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Test: Kawasaki Z900 – Freude am Verzicht

Mit der Z900 rückt Kawasaki seinen Mittelklässler nahe an die Einliter-Liga heran, die man mit der Z1000 ja auch besetzt hat. Dennoch gibt es markante Unterschiede zwischen den Geschwistern.

Die Mittelklasse ist in der Zweiradbranche mittlerweile stark besetzt. Kawasaki hatte hier bis zu dieser Saison die Z800 im Feuer, die nun im Zuge der Euro-4-Umstellung grundsätzlich erneuert wurde. Und so wurde aus der 800er eine 900er, sprich: Der Motor wurde aus der großen Schwester Z1000 entlehnt und auf 948 Kubikzentimeter verkleinert.

Mit der Z900 hat Kawasaki aber nicht etwa ein Derivat der Z1000 kreiert: Sie leistet nicht nur 17 PS weniger, sie bringt auch zehn Kilogramm weniger auf die Waage. Und schon vor der ersten Tour merkt man, dass die Japaner mit ihr auf Purismus setzen. Denn man ist eigentlich schon gewohnt, sich vor Fahrtantritt mit der Einstellung der Traktionskontrolle zu beschäftigen oder mit den einzelnen Fahrmodi – doch Fehlanzeige: Es gibt sie nicht. Weder Schaltassistent, noch Fahrmodi, noch Traktionskontrolle sind vorhanden oder werden als Extra angeboten; und vielleicht ist es nur so möglich, den Preis von unter 8.900 Euro zu erreichen.ъ

Denn dafür kriegt man fernab aller Elektronik eine Menge Motorrad geliefert. Das Beginnt schon beim Triebwerk. Mit seinen 125 PS dürfte der Motor die Fans samtener Vierzylinder die Freudentränen in die Augen treiben. Wie eine Turbine zieht das Aggregat von dannen und presst schon bei 3.000 Umdrehungen 74 Newtonmeter Drehmoment auf die Kette – mit stark steigender Tendenz. Dabei gelingt die Leistungsentfaltung so gleichmäßig, dass man von der Kraft des Motors beim Fahren, der im Maximum 99 Newtonmeter herausdrückt, relativ wenig mitbekommt, was eben auch daran liegen dürfte, dass er dieses fast ohne jegliche Vibrationen und Jaulen vollzieht.

Freunde italienischer Motorräder mögen sich nun entsetzt abwenden, vielen Bikern imponiert der souveräne Charakter der Japan-Vierer aber nach wie vor, gehen sie doch auch einher mit guter Dosierbarkeit, wenig Langsamfahrruckeln und besten Manieren; der Griff zu den Ohrenstöpseln ist obsolet. In der Tat nimmt man die Z900 erst ab etwa 5.000 Touren akustisch wahr, was sich langsam bis 10.000 Touren steigert, wo der Schaltblitz hektisch zum Hochschalten auffordert.

Dem kommt man dank des präzisen und nicht hakeligen Getriebes gerne nach, steppt durch die Gänge bis in den sechsten durch, der recht lang ausgelegt ist und zum Autobahnfahren oder gemütlichem Tuckern auf der Landstraße taugt. Die fünf darunter sind hingegen recht kurz übersetzt, so dass man auch im dritten durch die Kurven segeln kann, ohne dass der Motor untertourig läuft und beim Beschleunigen muckt. Man kann beim Fahren mit dieser Antriebseinheit eigentlich wenig falsch machen, sie verzeiht nahezu alles – wozu braucht man also Fahrmodi?

Die Harmonie des Antriebsstranges wird vom Fahrwerk prächtig ergänzt. Zwar wünscht man sich für schnelle Slaloms eine etwas härtere Gabel, doch zeigt sich das Zusammenspiel der Upside-Down-Gabel mit dem Federbein hinten ebenso ausgeklügelt wie das Gespann Motor/Getriebe. Beide, Gabel und Federbein, lassen sich in Zugstufe und Federbasis stufenlos einstellen. Das alles wird bei Bedarf eingefangen von erstklassigen Bremsen, die hinten ein wenig aggressiv zu Werke gehen, vorne aber eine wunderbare Dosierbarkeit, einen exakten Druckpunkt und bei Bedarf enormen Biss liefern. Für die schönere Optik sind sie als Wave-Scheiben ausgearbeitet.